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中国民航:天量美元债务持有者

民航之翼 民航之翼 2022-05-13 10:15:47

美元债务大幅增长,一旦人民币波动较大,就会带来巨大的汇兑损益。

3月以来,影响全球经济发展最大的事情不是俄乌冲突,也不是传播速度越来越快的新冠病毒,而是美联储官员的言论。

当美联储加息缩表已成定局时,大家关注美联储官员每一次发言的核心就是加息的力度和缩表的速度。

加息:是25个基点、50个基点、还是75个基点?

缩表:是停止购买国债还是抛售国债?

引发全球恐慌的根源是将导致资本回流美国,如果通货膨胀不能控制住,从而极有可能导致经济滞胀。

美联储加息缩表更多影响的是心理因素,只要自身经济没什么问题,应该不必担心。如果自身有问题,美联储加息缩表只是引发危机的导火索罢了。

美联储加息缩表带来最明显的影响就是美元升值,人民币贬值。

出口是我国经济增长的三驾马车之一,人民币贬值有利于出口,所以美联储加息缩表并非都是负面影响。

那么对哪些行业影响大呢?

翼哥认为影响最大的行业将是民航业,中国民航业可以说是所有行业中对外依存度最高的行业。

比石油、芯片依存度高多了。

因为中国民航使用的运输工具飞机数量的99%来自于国外,价值99.5%的飞机来自于国外。

由此,民航业持有大量的美元债务,一旦人民币兑美元贬值,民航业将出现巨额汇兑损失。

按照正常理解,我买飞机,直接拿人民币兑换美元,然后买下,怎么会欠下美元债务呢?

那么民航业的美元债务到底是如何产生的?

大家都知道,美元之锚是石油,其根本原因是美元拥有定价权。

全球大宗商品如此,高科技产品如此,许多必需品也如此。

对民航来说,飞机的定价和结算,无论是空客还是波音,甚至我们的国产ARJ飞机都是采用美元定价的。

这是5月份东航最近拟购置相关飞机的目录价格。

其中国产大飞机C919是9900万美元。

国产支线飞机ARJ21-700是3800万美元。

空客A350-900是3.17亿美元。

波音B787-9是2.93亿美元。

在2019年8月30日,国航、南航、东航曾同时发布公告称,与中国商飞签署国产飞机购买合同。

三大航各自以美架3800万美元,总价13.3亿美元分别订购35架ARJ21-700飞机,共计105架,订单总额约40亿美元。

我们的国产飞机为何要用美元定价和结算,这是为了提升国产飞机的竞争能力,为了国产飞机能走向世界。

你总不能造个飞机只是为了自娱自乐吧?

毕竟美元仍是全球最主要的结算货币。

那有人说了,俄罗斯不是要用卢布结算吗?

那是俄罗斯被逼无奈,美元交易已被美国封杀,同时石油又是必需品。

因为飞机价值比较高,一般来说,窄体机B737、A320系列飞机目录价格在1亿美元左右,宽体机则在两三亿美元。

下表是波音公司飞机目录价格。

下表是空客飞机目录价格(单位:百万美元),因为空客公司自2019年以后不再对外公布飞机价格,所以还是2018年的价格单。

这么贵的东西,航空公司又不是中东土豪酋长,很难全部用自有资金购买的。

这就好比我们买房子一样,价格太高,一下子没那么多钱,要不租房子,要不贷款买房。

于是航空公司也这样,要不租飞机,要不贷款买飞机。

无论哪种方式,要付的都是美元。

在疫情前的2018年,国内航空公司共计新引进飞机426架,达到最高峰。

2019年受B737Max、此后受疫情影响,飞机引进速度大幅放缓,即便如此,2021年底,我国民航还引进了181架飞机,全民航飞机规模达到了3800多架。

而这些飞机全部是用美元买来的,除了少量的国产飞机之外,波音和空客几乎是各占半壁江山。

按2018年400多架飞机计算,多数是B737和A320,少部分是波音和空客的宽体机,其他是更少数的支线飞机。

B737和A320飞机目录价格是1亿美金左右,实际购买价格按打5、6折计算,宽体机2亿美金计算,正常情况下中国民航业每年购置飞机需要2、300亿美元。

此外还有模拟机、发动机、航材,飞行员培训,其他技术人员到境外学习,甚至接飞机人员费用,都要大量的美元。

翼哥估计仅中国民航业一年产生的贸易逆差可能在400亿美元以上。

不过,由于我国有着巨大的美元储备,加上巨大的贸易顺差,民航业从一定程度上为平抑贸易顺差做出了贡献。

但是民航业的市场主体,也就是花了大量美元的航空公司资金压力山大。

正常年份,中国民航的所有航空公司年营收不过6000多亿,要花掉400亿美元,资金压力非常之大。

怎么办?

于是航空公司引进飞机出现了三种方式(当然这也是国外航空公司通行的做法):

一是自购。

手头上有钱,可以换成美元直接购买。

二是融资租赁。

相当于贷款买房,交个首付,剩下的向飞机租赁公司贷款,然后就分期付款。

因为贷的是美元,分期付的也是美元。

其中支付的利息就是租赁公司的利润。

这部分的贷款就是负债,也就是过去航空公司的美元债务的主要部分。

三是经营租赁。

因为飞机太昂贵了,航空公司要那么多飞机,都要自己买,实在买不起。

于是乎,就像我们许多买不起房的屌丝一样,租房呗。

当然租期有五年,有十年的,航空公司每月付个租金。

这种好处,一是资金压力不大,另外一个不会因汇率波动遭遇汇兑损益,对利润产生巨大影响。

所以有的公司喜欢通过经营租赁引进飞机。

比如春秋航空,只有自购和经营租赁两种方式。

截至2021年底,春秋航空机队引进方式。

但是这几年,许多行业就是通过各种方式将许多资产负债游离在表外,带来了巨大的风险。

于是,许多行业,各类资产进表就是这几年化解金融风险的重要手段之一。

以往还有经租与融资租赁的区别,不过现在从记账方式来说,几乎也没有区别。

最新的会计准则要求将经租飞机视同自己的资产,这就是所谓的经租飞机进表,从表外资产进到表内。

既然经营租赁的飞机算航空公司的资产了,那么将来所有要支付的美元租金都算作航空公司的债务了,这就是美元债务。

再加上原本就是负债的融资租赁飞机债务,航空公司的美元债务一下子几乎翻倍增长。

对航空公司带来的影响就是,美元债务大幅增长,一旦人民币波动较大,就会带来巨大的汇兑损益。

所以,史上最大幅度的人民币贬值就在美联储的加息缩表下带来了。

2019年,在境外上市的航空公司如国航、东航、南航,经营租赁飞机进表。(点击:一夜之间三大航增加1200亿债务!)

2021年,所有航空公司经租飞机都进表。

所以,现在航空公司的美元债务非常高。

截止2021年底,国航、东航、南航、春秋、吉祥6家上市航空公司美元负债折合人民币就高达2272亿元。

其中,国航439亿元,东航306亿元,南航535亿元,海航786亿元,春秋65亿元,吉祥141亿元。

翼哥估计:全民航美元债务净值超过2500亿元人民币。

本就在疫情冲击下已经凄风冷雨的民航业,再度迎来了史上最大的汇兑损失。

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